1939年，相距万里的波音公司和苏联内务人民委员会第4特别设计局的案头上分别摆上了两份看起来完全不同的新型轰炸机设计草图。相对于广为人知的四发重型轰炸机B-29“超级空中堡垒”，米亚西舍夫设计局提交的双发远程高空轰炸机然而，当我们比较两款轰炸机的设计的具体方案时，会发现两者都采用了很多类似的技术解决方案，这表明它们的设计师都具备很高的职业素质，敢于大胆的应用先进技术。

　　弗拉基米尔·米哈伊洛维奇·米亚西切夫（Владимир Михайлович Мясищев）是中央空气流体动力学研究所和由图波列夫领导的金属飞机建造委员会的最杰出的专家之一。在弗拉基米尔·米哈伊洛维奇.米亚西舍夫的回忆录中，他始终觉得自身是В.М. 佩特利亚科夫和A.H.图波列夫的学生，仅管如此，我们现在仔仔细细地观察他设计的飞机，发现特别难找到其师承关系，既没有佩特利亚科夫常用设计元素，更没有图波列夫特有的保守主义痕迹。米亚西舍夫在设计的具体方案中总能走出自己的路，屡有开创性的设计。

　　在1930年代，航空业内人士都知道这样一个事实，飞机在接近最大空气动力学质量的迎角与发动机处于经济模式运行的情况下，更加有助于飞机以巡航速度（低于最高速度）进行长途飞行。相应的，如果飞机要以最高速度飞行，则需要在最小阻力相对应的迎角与发动机发挥上限功率的情况下飞行。由于当时缺少功率强大、性能好的高空高速发动机（高空空气密度降低，导致飞机发动机的推进效率降低，要达到相同的推进效率就必须拥有功率更高的发动机），对于飞机设计师而言，既要高速飞行，又要有长航程是鱼与熊掌不可兼得的事情。唯一能折中的方案就是逐步优化飞机的气动设计，比如，优化更高效的机翼设计的具体方案，尽可能降低机翼的载荷比。

　　尽管很艰难，飞机设计师们仍在孜孜不倦的寻找一条以可接受的速度进行长距离飞行的“中庸之道”。为此，需要将飞机的升限尽可能的提高，高到靠流层的高度。这样在高空稀薄的空气中，飞机就可以在接近最大空气动力学质量的迎角的情况以相当搞的速度飞行。米亚西舍夫的双发远程高空轰炸机ДВБ-102就是这种思路的体现。

　　第一架配备M-102 发动机的 ДВБ-102远程高空轰炸机原型机的后视图

　　1939年夏天，设计师们将ТК-1涡轮增压器安装在ТБ-3轰炸机上，测试结果为，飞机能在海拔8500米的高度达到与原来在海拔4200米高度的最高飞行速度相同的飞行速度。为了达成这个目标，并且保持飞机水平飞行的稳定性，设计师们根据空气动力学定律计算得出的结论：飞机的迎角必须增加一倍半以上，即从 3-4 度增加到 5-6 度，增加值与空气密度降低的数值成正比。在战术层面，飞机驾驶员更喜欢在高空高速飞行，不但可以改善飞行品质，还能改善飞机的战术应用特性，有助于飞机躲避来自于敌方地面防空系统的威胁。

　　基于ТБ-3轰炸机的飞行试验结果，В.М. 米亚西舍夫提交了双发远程高空轰炸机ДВБ-102的初步方案。1940年6月1日，苏联国防委员会很快下达研制配备М-120ТК发动机的ДВБ-120轰炸机的命令。在新飞机的技术任务书中，苏联空军要求该机在海拔10000米的高度达到610公里/小时的最高飞行速度，着陆速度控制在110公里/小时。另外还要求该机的高速巡航航程达到3300公里（巡航飞行速度为549公里/小时），满油状态下最大航程5000公里。

　　1940年10月，缺少鱼雷轰炸机的苏联空军向设计局提出在ДВБ-102上增加浮筒的可能性。按照计划，ДВБ-102的第一架原型机在1941年5月1日前完成建造。第二架原型机在1941年6月1日前完成建造。但是，计划被卫国战争打断了。